BMW i3 käytettynä

Yleiskuva: hiilikuituinen kaupunkisähköauto

i3 (korikoodi I01) oli BMW:n ensimmäinen sarjatuotantoinen sähköauto. Sitä valmistettiin Leipzigissa syksystä 2013 kesään 2022, eikä sille tullut suoraa seuraajaa.

BMW rakensi i3:n kahdesta kerroksesta: alumiinisesta alustamoduulista, jossa ovat akku, moottori ja jousitus, sekä sen päälle kiinnitetystä matkustamosta, joka on tehty hiilikuituvahvisteisesta muovista. Ratkaisun ansiosta auto painaa akkuversiosta riippuen vain noin 1,2–1,4 tonnia. Sähkömoottori on takana ja vetää takapyöriä, mikä antaa i3:lle poikkeuksellisen pienen kääntösäteen. Sisätila on kierrätysmateriaaleineen ja kevyine kojelautoineen yhä omaperäinen. Vuoden 2017 lopulla tullut kasvojenkohotus toi LED-ajovalot, päivitetyn tietoviihteen ja urheilullisemman i3s-version. Euro NCAP antoi i3:lle neljä tähteä vuonna 2013. Nimen jakaa myös maaliskuussa 2026 esitelty, täysin uusi Neue Klasse -sähkösedan, mutta muuta yhteistä sillä ei tämän pikkuauton kanssa ole.

Akkuversiot (60, 94 ja 120 Ah) ja i3s

Ulkoa i3:t näyttävät lähes samoilta, mutta akkuja on kolme kokoa. Ne tunnetaan akkukennojen kapasiteetin mukaan nimillä 60, 94 ja 120 Ah – ja käytettävissä olevan energian ero pienimmän ja suurimman välillä on lähes kaksinkertainen.

Akun koko ei muuttanut auton mittoja, koska tiheämmät kennot mahtuivat samaan koteloon. Tavallisen i3:n moottori tuottaa 125 kW (170 hv). Kasvojenkohotuksen yhteydessä tullut i3s on teholtaan 135 kW (184 hv), ja siinä on leveämmät renkaat, matalampi ja jäykempi alusta sekä omat puskurit. Taulukon arkimatkat ovat BMW:n aikanaan ilmoittamia suuntaa-antavia lukuja hyvissä oloissa – talvella ne lyhenevät selvästi. Akkuversio ei aina näy ilmoituksen otsikossa, joten se kannattaa varmistaa auton papereista tai valmistenumerolla.

Range extender (REx)

REx-versiossa takana sähkömoottorin vieressä on pieni 647-kuutioinen kaksisylinterinen bensiinimoottori ja noin 9 litran tankki. Moottori ei vedä pyöriä, vaan toimii generaattorina, joka pitää akun varausta yllä.

Normaalisti REx käynnistyy vasta, kun akku on lähes tyhjä, ja yksi tankillinen jatkaa matkaa olosuhteista riippuen noin 100–150 kilometriä. Euroopan autoissa moottorin voi kytkeä päälle myös käsin, kun akkua on vielä reilusti jäljellä. Pitkillä matkoilla REx on hyvä turvaverkko, mutta latausta se ei korvaa: moottorin teho riittää akun varauksen ylläpitoon mutta ei jatkuvaan maantievauhtiin raskaassa ylämäessä.

Euroopassa REx-versiota myytiin 60 ja 94 Ah:n akuilla, joten Suomeen uutena myydyt REx-yksilöt ovat vuosilta 2014–2018. Yhdysvalloissa REx säilyi valikoimassa myös 120 Ah:n akun kanssa, joten tuontiauton akkuversio kannattaa tarkistaa erikseen. Harvoin käyvä moottori on herkkä vanhentuneelle polttoaineelle, sen sytytystulpat karstoittuvat helposti, ja sillä on oma huolto-ohjelmansa. Vuonna 2017 BMW kutsui korjattavaksi syyskuun 2013 ja joulukuun 2016 välillä valmistetut REx-autot: polttoainesäiliön tuuletusletku saattoi hankautua rikki akkukaapelia vasten. Traficomin takaisinkutsurekisterin mukaan kampanja koski myös Suomeen myytyjä autoja. Ennen kauppaa kannattaa siis tarkistaa REx-moottorin huoltohistoria ja kampanjan tila sekä kytkeä moottori koeajolla päälle ja varmistaa, että se käynnistyy ja käy tasaisesti. Suomessa REx-auto on rekisteröity bensiini-sähköhybridiksi.

Mikä versio kannattaa – ja mitä välttää

Arjen kannalta järkevin käytetty i3 on useimmille täyssähköinen 120 Ah:n auto vuosilta 2018–2022: sen toimintamatka riittää talvellakin tavalliseen työmatkaan ja vähän pidemmällekin.

Suositeltavat: 120 Ah:n i3 tai i3s, mieluiten lämpöpumpulla ja kolmivaiheisella laturilla varustettuna. Jos budjetti ei riitä, 94 Ah:n täyssähköinen on hyvä kompromissi, ja 94 Ah:n REx sopii sille, joka ajaa enimmäkseen lyhyttä mutta tarvitsee silloin tällöin varmuuden pidemmälle matkalle.

Harkiten: 60 Ah:n autot ovat edullisia, mutta niiden talvimatka jää niin lyhyeksi, että ne sopivat lähinnä kakkosautoksi kaupunkiin. 60 Ah:n REx-yksilöissä yhdistyvät pienin akku ja vanhin range extender – ota selvää moottorin huoltohistoriasta ennen kauppaa. i3s on ajettavuudeltaan terävämpi, mutta jäykempi alusta ja leveät 20-tuumaiset renkaat tuntuvat huonoilla teillä ja rengasbudjetissa.

Toimintamatka ja lataus

BMW:n arvion mukaan 120 Ah:n i3 kulkee kesäisessä arkiajossa noin 260 km, 94 Ah:n noin 200 km ja 60 Ah:n noin 130–160 km. Latauksessa ratkaisevat auton laturivarustus ja kotisähköt.

i3:n pikalatausliitäntä on CCS, ja DC-teho on parhaimmillaan noin 50 kW – nykyautoihin verrattuna maltillinen, mutta pienelle akulle riittävä. Alkuvuosina pikalataus oli lisävaruste, joten kaikissa varhaisissa autoissa sitä ei ole – varmista latausliitäntä. Kotilatauksessa kannattaa katsoa auton laturin vaihemäärä. Varhaisten autojen laturi on yksivaiheinen, jolloin teho jää Suomen tavallisella 16 ampeerin sulakkeella noin 3,7 kilowattiin. Osassa myöhempiä autoja on kolmivaiheinen 11 kW:n laturi. Yön yli ladattaessa ero on pieni, mutta lyhyillä latauskäynneillä tuntuva. Akun ikääntymistä voi arvioida vertaamalla täyteen ladatun auton toimintamatka-arviota saman akkuversion lukemiin, mutta luotettavan kuvan antaa vasta huollon akkudiagnoosi.

Luotettavuus ja katsastus

i3:n ajoakku ja sähkömoottori ovat osoittautuneet kestäviksi – BMW kertoi vuonna 2020, ettei yhtään i3:n akkua ollut siihen mennessä jouduttu vaihtamaan ennenaikaisen ikääntymisen takia. Vikoja tulee useammin oheislaitteista ja REx-moottorista.

Hyvin hoidetussa täyssähköisessä i3:ssa kuluvia osia on vähän: moottoriöljyä ei vaihdeta, pakoputkistoa ei ole, ja voimansiirtona on yksinkertainen yksivaihteinen alennusvaihde. Toisaalta harvinaisemman tekniikan korjaukset kuuluvat merkkihuollolle tai sähköautoihin erikoistuneelle korjaamolle, ja esimerkiksi hiilikuitumatkustamon kolarikorjaus vaatii erityisosaamista. Katsastuksessa sähköautolle tyypillisiä huomautuskohteita ovat jarrut, sillä regeneroinnin vuoksi vähän käytetyt levyt ruostuvat pinnaltaan. Mallikohtaisia lukuja voi katsoa Traficomin katsastustilastosta, mutta i3:ia on rekisteröity vuosimallia kohden niin vähän, ettei jokaisesta vuosimallista välttämättä kerry tilastoon riittävästi katsastuksia.

Ajoakkuun liittyy turvallisuuskampanja: vuonna 2022 BMW kutsui korjattavaksi osan lokakuun 2018 ja elokuun 2021 välillä valmistetuista i3:ista, koska akkukennojen valmistusvirhe voi hyvin harvoin saada kennomoduulin ylikuumenemaan ja aiheuttaa tulipalon. Vialliset moduulit vaihdetaan, ja BMW-huolto näkee valmistenumerosta, koskeeko kampanja autoa ja onko se tehty.

Yleisimmät viat

i3:n tyyppiviat ovat useimmiten sähköjärjestelmän apulaitteissa, eivät itse ajoakussa. REx-autoissa listaa jatkaa bensiinimoottori.

• 12 voltin apuakku: i3 on tunnetusti herkkä matalalle apujännitteelle, ja heikko apuakku voi estää auton käynnistymisen tai latauksen. Akun kunto on helppo mitata.
• AC-latausyksikkö: auton sisäinen laturi voi vikaantua, jolloin lataus katkeaa kesken tai ei käynnisty lainkaan. Korjaus on i3:n kalleimpia akun ulkopuolisia toimenpiteitä, joten koelataa auto ennen kauppaa.
• REx-moottori: käyntihäiriöt, vikavalot ja tehon rajoittuminen akun ollessa vähissä. Harvoin käytetty moottori kärsii seisonnasta – kysy huoltohistoria ja tehdyt kampanjat.
• Jarrut: levyt ruostuvat ja takajarrusatulat voivat jumittua, koska regenerointi hoitaa suurimman osan hidastuksista.

Akkutakuu käytetyssä i3:ssa

i3:n ajoakun takuu on 8 vuotta. Kilometriraja oli varhaisissa autoissa 100 000 km, ja vuodesta 2020 Euroopassa uutena myydyissä se nousi 160 000 kilometriin.

Jos akun kapasiteetti laskee takuuaikana BMW:n mittauksessa alle noin 70 prosentin alkuperäisestä, takuu kattaa ehtojensa mukaisen korjauksen. Se voi olla esimerkiksi heikentyneiden osien vaihto, ei välttämättä koko akun uusiminen. Koska aika lasketaan auton käyttöönottopäivästä, jäljellä olevan takuun voi laskea itse: vuonna 2014 käyttöön otetun auton akkutakuu päättyi jo vuonna 2022, ja jokainen seuraava vuosimalli putoaa takuun piiristä vuorollaan. Suurin osa käytetyistä i3:ista on siis jo ilman tehdasturvaa, joten akun kunnon arviointi korostuu. Auton oma takuutilanne ja tarkat ehdot selviävät BMW-huollosta.

BMW i3 Suomen talvessa

Kevyt ja takavetoinen i3 kulkee lumessa paremmin kuin moni odottaa, mutta pakkanen lyhentää toimintamatkaa tuntuvasti – pienellä akulla ja ilman lämpöpumppua jopa puoleen kesälukemista.

Kapeat renkaat leikkaavat hyvin uutta lunta, ja luistonesto pitää takavedon kurissa. Lämpöpumppu oli lisävaruste. Ilman sitä i3 lämmittää matkustamoa sähkövastuksella, joka kuluttaa ajoakkua enemmän – onko autossa lämpöpumppu, selviää valmistenumerolla. Eniten talvimatkaa säästää se, että auto esilämmitetään latauksen aikana ajastimella tai sovelluksella – silloin lämmitysenergia ei ole pois akusta. REx-autossa bensiinimoottori tuo talveen lisää pelivaraa, mutta oletuksena se käynnistyy vasta akun loppuessa, ellei sitä kytke päälle aiemmin. i3:n rengaskoot ovat erikoisia (19- ja 20-tuumaiset, hyvin kapeat), joten talvirenkaiden valikoima on suppeampi ja hinta usein korkeampi kuin tavallisissa pikkuautoissa – rengassarjan ikä ja kunto kannattaa huomioida kauppahinnassa.

Tilat ja käytännön mitat

Neljän metrin mittaisessa i3:ssa on neljä istumapaikkaa ja noin 260 litran tavaratila. Takaovet aukeavat taaksepäin ja vasta, kun etuovi on auki.

Keskipilarittomat ovet tekevät lastenistuimen asentamisesta helppoa, mutta takapenkille ei pääse, jos edessä istuva ei avaa ovea. Takapenkit kaatamalla tavaratila kasvaa noin 1 100 litraan, ja keulan alla on pieni lokero latausjohdolle. Korkea istuma-asento ja suuret ikkunat tekevät kaupunkiajosta helppoa. Perävaunun vetoa i3:lle ei ole hyväksytty. Jälkimarkkinoilta saa koukkumallisia kiinnikkeitä, mutta ne on tarkoitettu vain pyörä- tai tavaratelineelle, eivätkä ne oikeuta perävaunun vetämiseen. Luvut ovat suuntaa-antavia.

Kulut ja verotus

i3 on käytettynä yksi edullisimmista tavoista päästä sähköautoon, ja kevyt auto kuluttaa vähän sähköä. Suurimmat yllätykset tulevat korjauksista, eivät juoksevista kuluista.

Täyssähköisen i3:n huolto on kevyttä, mutta REx-moottori tuo mukaan omat huoltonsa. Kapeudestaan huolimatta erikoiskokoiset renkaat ovat harvinaisuutensa vuoksi kalliita. Käyttövoimaveroa peritään sekä täyssähköisestä että REx-versiosta, ja se määräytyy auton massan mukaan – ajantasaiset perusteet löytyvät Traficomilta.

Hinta nousee akun koon mukana: suuntaa-antavasti 60 Ah:n autoja on myynnissä noin 8 000–12 000 eurolla, 94 Ah:n autoja noin 14 000–17 000 eurolla ja 120 Ah:n yksilöitä noin 18 000–21 000 eurolla. Akkuversion lisäksi hintaan vaikuttavat eniten kilometrit, lämpöpumppu ja laturivarustus. Ajantasaiset pyynnit kannattaa katsoa ilmoituspalveluista – akkuversio selviää usein vasta tarkemmista tiedoista.

Kenelle i3 sopii?

i3 sopii kaupunkilaiselle tai kakkosautoksi perheeseen, jossa matkat ovat lyhyitä, auto latautuu kotona ja erikoinen muotoilu on plussaa eikä kynnys.

Tilavampaa ja viisipaikkaista sähköautoa samalla budjetilla hakevalle luontevin vertailukohta on Nissan Leaf, jota on tarjolla runsaasti. Usein vielä edullisemman vaihtoehdon tarjoaa Renault Zoe, ja aidosti pikkuautoa etsivälle sopii Volkswagen e-Up. Sähköinen Mini Cooper SE käyttää i3s:stä tuttua sähkömoottoria perinteisemmässä korissa. Jos taas tarvitset pidemmän toimintamatkan ja nopeamman pikalatauksen, katso uudempaa Volkswagen ID.3:a.